Историю железнодорожного транспорта в Абхазии принято отсчитывать с 1940 года, когда советское руководство приняло решение о строительстве железнодорожной ветки Сенаки-Сухум для завершения строительства Закавказской железной дороги. Однако подлинная история железнодорожного транспорта в Абхазии начинается почти на полвека раньше и в десятках километров западнее — в Новом Афоне, а точнее — в Новоафонском монастыре.
 
Основанный в 1875 году, монастырь активно развивался несколько лет, но строительство монастыря было прервано русско-турецкой войной 1877—1878 гг. Во время войны строения монастыря были сожжены и ограблены, хозяйство оказалось разрушенным. После войны строительство развернулось с новой силой, чему способствовало и избрание нового игумена монастыря. В 1880 году игуменом был избран Иерон (Васильев), под чьим разумным руководством монастырь развивался в последующие годы. Именно с деятельностью о. Иерона следует связывать первое появление в Абхазии железнодорожного транспорта.
 
Хозяйственная деятельность монастыря требовала сооружения транспортных линий по новейшим технологиям того времени. Еще на этапе планирования монастыря и города учитывались особенности рельефа и логистики. Прекрасная архитектурная и логистическая связанность всех объектов монастыря в конечном итоге и предопределили возникновение современного города Новый Афон. Именно в этот «монастырский» дореволюционный период были построены и активно эксплуатировались узкоколейная железно-конная дорога (конка), горная узкоколейная железная дорога и фуникулер.
 
Все началось с конки — прообраза трамвайной линии, где вагоны приводились в движение не силой электричества, а силой лошадиных мускулов. Лошадей впрягали в вагоны, которые катились по специально проложенным рельсам — это позволяло перемещать значительные по меркам гужевого транспорта объемы грузов на большие расстояния с учетом не менее значительных афонских перепадов высот.
 
В книге архимандрита Леонида (Кавелина) «Абхазия и в ней Ново-Афонский Симоно-Кананитский монастырь» дается описание этой дороги: «Такъ, черезъ всю пристань и цементную набережную проложены рельсы узкоколейной желѣзно-конной дороги, которая далѣе идетъ вокругъ всего монастыря, захватывая на пути своемъ всѣ главныя хозяйственныя учрежденія: складъ съ жизненными съѣстными продуктами, мельницу, хлѣбопекарню, лѣсопильню, поднимается кѣ нагорному монастырю, на каменноломню и оттуда на кирпичный заводъ. По этой дорогѣ на вагонеткахъ людьми и лошадьми, смотря по надобности, доставляются прямо къ морю и развозятся по монастырю всѣ продукты, строительные матеріалы; какъ главная артерія хозяйственной жизни монастыря, она связываетъ всѣ разбросанныя на большомъ пространствѣ учрежденія и оказываетъ громадную пользу при строительных работахъ; приобреталась она частями и по случаю».

Очевидно, что развитие монастыря, особенно главного, нагорного корпуса (Новоафонский монастырь начинался с прибрежных корпусов — неподалеку от Новоафонской средней школы можно увидеть эти строения и сохранившийся храм Покрова Божьей Матери) требовало значительного количества расходных материалов, и если вопрос с каменоломнями и кирпичным заводом был решен, то для решения проблемы снабжения древесиной монахам пришлось изрядно потрудиться. Дело в том, что основные ресурсы деловой древесины и поныне располагаются в довольно труднодоступных местах — на близлежащих к Новому Афону горных склонах. Деревья надо было валить в лесу и каким-то образом доставлять к берегу. И тут совершенно логичным было продолжить рельсовые линии туда, где эта древесина есть — в горные леса.
 
На вершине горы Акуи, прижимающей Новый Афон к берегу моря, по сей день стоит маленький, будто игрушечный, паровоз. Ржавый, много раз простреленный и частично разобранный, паровоз, тем не менее, не производит впечатления груды металлолома. Если идти к нему по дороге со стороны села Анухва, то кажется, будто он стоит на каком-то лесном вокзале, и вот-вот поехал бы навстречу… если бы стоял на рельсах. Разумеется, рельсы давно разобраны, вокзала нет и только остовы массивных машин и строений из тесаного камня позволяют понять, что паровоз имеет отношение к истории вековой давности.

 
Так вот, чтобы обеспечивать нужды монастыря древесиной, в самом начале ХХ в. железную дорогу проложили прямо по горным лесам — 10 километров 900-миллиметровой узкой колеи. Система горной узкоколейной лесовозной железной дороги состояла из двух элементов: линии узкоколейной железной дороги и полукилометровой линии фуникулера, верхняя станция которого являлась одной из конечных точек узкоколейки. Там же располагалась и лесопилка, пилы которой вращались от локомобильного привода, который, в свою очередь, получал пар от паровоза по специальному рукаву. Для нужд железной дороги был построен огромный резервуар для воды, сегодня из него берет начало водопровод, снабжающий село Анухва питьевой водой.
 
По железной дороге возили лес, сельхозпродукцию, мед с пасеки и пассажиров до верхней станции фуникулера. Локомотив тянул вагоны от станции фуникулера до конечной точки УЖД, по ходу движения на них погружались бревна, которые по деревянным желобам спускали к железнодорожной линии с горных лесоповалов. Затем состав шел накатом задним ходом до станции фуникулера, где подготовленную древесину перегружали на вагонетки фуникулера для отправки на нижнюю станцию, находившуюся недалеко от здания монастыря — в настоящее время там располагается госдача. Таким образом, линия обходилась без поворотных кругов. Ну, а затем, по территории города и к порту всё развозилось вагонами конки. Фуникулер действовал за счет разницы в весе между груженной бревнами вагонетки в верхней части линии и порожней вагонетки в нижней. Два вагончика, прицепленные к пропущенному через шкив тросу, постоянно курсировали вверх и вниз, связывая городскую и горную железнодорожные линии.
 
Первым машинистом паровоза был монах Новоафонского монастыря о. Милентий, работавший машинистом с момента открытия этой линии почти весь дореволюционный период. События 1917 года, закрытие монастыря в 1924 году и преобразование его в «трудовую колонию» отразились и на горной узкоколейке — весь этот комплекс был преобразован в лесхоз.

 
Горная узкоколейка работала, фактически, на износ — не развиваясь вплоть до 1948 г., когда железная дорога и была ликвидирована. Вторым (и последним) после о. Милентия машинистом паровоза был Ефрем Исаакович Сморжок, проработавший на нем почти до самой своей смерти. Оба нашли свое упокоение недалеко от последнего пристанища паровоза — их могилы и по сей день можно увидеть в паре десятков метров от него. Ученик Ефрема Исааковича, Нури Вахайдович Смыр, проработал на паровозе пять лет, после чего был призван на фронты Великой Отечественной войны.
 
Вскоре после закрытия лесхоза рельсы всех железнодорожных линий в Новом Афоне были разобраны. Часть из них и по сей день можно увидеть в городе — их применили в качестве опор линий электропередач. Паровоз частично разобрали, частично разломали, а позже на нем оттачивали навыки стрельбы забредающие в горы охотники-вандалы. Вопреки всеобщему заблуждению, пробоины на корпусе паровоза никак не связаны с войной 1992-1993 гг. — к 1980 году паровоз уже стоял, зияя пробоинами от выстрелов. Сегодня за сохранностью паровоза и могил его машинистов присматривает живущий неподалеку Вячеслав Нуриевич Смыр. Очищая территорию вокруг паровоза от зарослей буйной абхазской растительности, по возможности ограждая его от действий современных вандалов, он мечтает о восстановлении если не всего комплекса горной узкоколейки, то хотя бы самого паровоза — как памятника первой железной дороги Абхазии.
 
Паровоз 597/1902 Новоафонской горной лесовозной УЖД

Танк-паровоз колеи 900 мм, колесная формула 0-6-0, №597/1902. Произведен АО «Оренштейн и Коппель» (Aktiengesell schaftfür Feld- und Kleinbahnen-Bedarfvormals ORENSTEIN & KOPPEL, Berlin) в 1902 г. с использованием узлов и технологий фирмы Арнольд Юнг (Arnold Jung Lokomotivfabrikin Kirchen).
Паровоз малой мощности, с машиной насыщенного пара, предназначенный для работ на коротких плечах и на маневрах. Паровоз мощностью порядка 60 л/с развивал скорость порядка 12 км/ч и силу тяги порядка 1500 кг.
Всего в период с 1896 по 1914 годы акционерным обществом Orenstein&Koppel на территорию Российской Империи было поставлено более 250 паровозов узкой колеи (от 500 мм до1160 мм).
В настоящее время, помимо паровоза в Новом Афоне, сохранились похожие на него двухосные модели того же производителя. Один из них, колеи 750 мм, установлен на вечную стоянку на Детской железной дороге в Тбилиси (Грузия), другой — танк-паровоз колеи 785 мм сохранен на цементном заводе в Кунда (Эстония).